中国新能源车产业已经在成熟的产业链土壤之上逸富盈策略，迎来高速发展。
就在多家车企企业财务状况向好发展，甚至新造车公司普遍缩窄亏损、向年底盈利冲刺时，“车圈恒大即将产生”的言论，在汽车行业掀起舆论的轩然大波。
2021年，的轰然倒下，带来了地产行业大震荡。因此，一旦有人呼号“车圈恒大”，甚至列出车企的资产负债率，自然难免引发警惕和恐慌。
但仔细揆夺中国的新能源车产业，“车圈恒大”论，显然属于杯弓蛇影。高速发展的行业，从来伴随着高强度竞争，也就意味着危与机天然并存。
中国围绕智能电动车的创业浪潮，发韧于2014年，历经数轮淘汰赛，锤炼出了、理想、小鹏、零跑等一批优质造车项目。而到2021年，蛰伏近20年的比亚迪厚积薄发，迎来销量爆发，推动中国新能源车渗透率快速突破50%分界线。
可以说，中国新能源车产业已经在成熟的产业链土壤之上，迎来高速发展。因此，就眼下的中国汽车产业而言，“车圈恒大”言论，更像是在市场天然的警惕心态下，发酵而起的惯常性舆论审视，并非产业的真实生态。
而以高资产负债率举证，更是“拿着锤子找钉子”的荒诞之举。
高负债，大型制造业的天然属性
在传统思维里，借债就是风险。但实际商业经营中，借债往往意味着发展。
尤其是在投入巨资的大型制造业产业中。蔚来、小鹏等造车项目创始人逸富盈策略，早就发出过“没有数百亿，不要进场”的言论。超过60%，甚至达到70%的负债率，几乎是行业常态。
简单梳理企业官方公布的财务数据，可以看出，2025年一季度，福特负债率是84.3%，通用汽车是76.45%，大众集团是68.54%，大部分全球头部车企负债率在60%以上。往回看两年，同样如此，福特汽车2023和2024年的负债率均已经达到了84%以上。通用汽车，也达到74%。
而相较之下，处于高速扩张期的中国新能源汽车公司，负债率反而普遍低于美国车企。从财务数据来看，2025年一季度赛力斯负债率为76.83%，比亚迪为70.71%，吉利控股为68.07%，上汽、长城也在60%以上。
可以说，只要企业处在高速发展期，就需要投入研发、扩建工厂、购置设备，导致负债明显增加。换言之，要发展，难免会有负债，要快速发展，更会拉高负债率。
比亚迪品牌及公关处总经理李云飞近日也在微博中表示，不少人说“车圈恒大”暗指比亚迪，但其列出的数据也明确显示，比亚迪的资产负债率并不突出，除了一众超过76%的车企，科技巨头苹果公司有80%、波音102%。
李云飞的发言迅速在网络上引发热议，众多网友纷纷转发并表示支持。同时面对一些网友对“恒大论”者的吐槽，李云飞也只是表示：继续坚持研发大投入、技术大创新。
经历过2022年天价碳酸锂的人都应该记得，原先6万元一吨的锂盐材料，因为下游新能源车的大卖，而导致供应急剧短缺，一度飙10倍，到60万元一吨。这就是产业产能不足，导致的发展瓶颈。
如果不是此后上下游通过拉动负债、投入巨资、扩建产能，何来今天锂盐价格的回落，乃至10万元的长续航电动车，能够卖进寻常百姓家。
而进入产能过速扩建时期的2022年，电池巨头宁德时代的负债率也一度冲破了70%，到近两年，产能建设暂缓之后，也还有64%以上的负债率。比亚迪电池也更是将产能扩建至500GWh，才得以支撑2024年超400万辆的新能源汽车出货量，以及今年550万辆的销售目标。
因此，市场闻“高负债率”色变逸富盈策略，拿着单一症候，对号入座“恒大”的做法，完全是杯弓蛇影。特别是中国车企的有息负债比例，普遍较低，大多数负债只是应付账款，而非通俗意义上的“负债”。
可以说，中国新能源源车产业，正是在过去十数年，用适当拉高负债、坚决投入的策略，抢得了智能电动车的产业先机。
产业成熟期，中国新能源车进入收获季
恒大的倒下，宣布了地产高速发展时代的落幕。而今天的新能源车产业，完全不是同一时期，恰恰是刚刚进入发展中段，企业收获的黄金时期。
小米始创人雷军，亲自带队在2021年下场造车，到今天仅仅卖车一年，已经让汽车业务逼近盈亏点。在公开发言中，雷军也表示，小米汽车的入场时机不仅不晚，正是在产业成熟期。
华为旗下的鸿蒙智行，更是联合一众车企，用科技优势赋能制造业，带动四界品牌，在高端汽车市场摧城拔寨，逼退一众传统豪华汽车品牌。
而比亚迪等全产业链选手，更是借助厚积薄发，从2021年至今，连年实现100%销量增幅，带动新能源产业和技术迅速普及，乃至以中国市场为源点，向全球市场发起冲锋，就在刚刚过去的4月份，比亚迪在欧洲的纯电动汽车销量已经超过特斯拉。
蔚来、小鹏、理想、零跑等杀出重围的新造车品牌，也都经历前期的大举投入后，建立自己的核心竞争力，如换电、智能技术、全域能力等，并且获得大众、stellantis等跨国车企的投资背书。
2024年开始，这些新造车公司，也都步入销量的上升通道，逐步缩窄亏损，今年内实现盈亏平衡。新能源汽车仍有巨大发展空间。
可以说，从年轻、平价、科技、高端、家庭、个性等等市场，中国汽车品牌已经在全面成型，遍地开花。
这些都是在产业大举投入十余年后的成果。如果没有前期的大量产业和技术投入，何以在今天中国公司能够占据全球动力电池70%的份额。
而5年前，动辄7万美元的激光雷达，今天更是以百元级人民币的价格，装车量产。
智能车载芯片，同样已经遍地开花，辅助驾驶域控在比亚迪等头部公司掀起的科技平权下，快速上车，推动高阶辅助驾驶为惠及大众。
从整车，到产业链，智能电动车的每一个产业环节几乎都已经高度成熟，进入收获季。这显然不是一个产生“车圈恒大”的时刻。
高速发展，意味着高强度竞争。有企业在此过程中退场，再正常不过，不能因为有企业倒下或者要倒下，就归于“车圈恒大”。
今天还在牌桌上拼博的汽车品牌，几乎都是创始团队冲在一线，全力以赴、苦心孤诣的造车者，如果因为竞争不力而倒下，就背上“车圈恒大”的风评，实在也有失公允。
长安汽车董事长朱华荣也在公开采访中表示，中国汽车产业正在迎来黎明。
这个时期，显然也是优胜劣汰的决赛关头，高强度的竞争将轮番发起。而企业能够胜出的不二筹码，几乎只有：扎实的产业和技术布局，过硬的产品能力和，高效的企业管理和运营效率。
期待外部的管制力量，减缓自身的竞争压力，无疑于缘木求鱼，也会贻误打磨自身硬功夫的时机。
中国新能源汽车产业正在高速向上，而所有的新能源车产业从业者应该做的，就是放弃幻想，坚决战斗。
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